model szacunkowy

🚧 Przejazd kolejowy Nowa Iwiczna — kiedy zamknięte rogatki

ul. Słoneczna (DW721) / Krasickiego / Orężna · linia kolejowa nr 8 (Warszawa Okęcie – Radom – Kielce) · przejazd kat. A (z dróżnikiem) · obok Piaseczna

Teraz

…

Najbliższe przejazdy pociągów (domknięcia rogatek):

Focus — ostatnia godzina i najbliższe 3 h

Ile będę stał? — sprawdź godzinę dojazdu

Jak to liczę — stałe założenia (bez ustawień)

Liczone są wszystkie pociągi w obu kierunkach: Koleje Mazowieckie (realny rozkład), SKM S4/S40, dalekobieżne / przelotowe (IC, pospieszne — bez postoju) oraz towarowe. To przejazd kat. A z dróżnikiem: droga zamykana ~60–120 s przed pociągiem, osobowy z postojem trzyma zamknięcie ~3,75 min, przelotowy IC ~2,25 min, towarowy ~2,75 min (= zamknięcie przed + zajętość przejazdu + podnoszenie ~15 s). Dróżnik nie podnosi rogatek, gdy kolejny pociąg jedzie w ciągu ~2,5 min (zamknięcia łączą się — domknięcia do ~20–25 min). Ruch ~2 500 aut/dobę wg profilu GPR, kolejka liczona na kierunek (dostrojona do obserwacji: w szczycie do ~30 aut). Zgodne z danymi powiatu: ≈150 poc./dobę, postój do 20 min, korki >3 km.

Every train in both directions is counted: Koleje Mazowieckie (real timetable), SKM S4/S40, long-distance / non-stopping services (IC and express — no stop here) and freight. This is a category A crossing with a human gatekeeper: the road is closed ~60–120 s before a train, a stopping local train holds the closure ~3.75 min, a non-stopping IC ~2.25 min, freight ~2.75 min (= pre-closure + time the train occupies the crossing + raising ~15 s). The gatekeeper does not raise the barriers when the next train is due within ~2.5 min (closures merge — up to ~20–25 min in one go). Traffic ~2,500 cars/day from the national GPR profile, queue counted per approach (tuned to observation: up to ~30 cars at peak). Consistent with county figures: ≈150 trains/day, waits up to 20 min, tailbacks >3 km.

Najbliższe 7 dni — czerwone = rogatki najpewniej zamknięte

Przegląd tygodnia — ile pociągów zamyka rogatki w danej godzinie

Skąd te liczby — co jest liczone i źródła

Metodologia, kalibracja i źródła (rozwiń)

Które pociągi zamykają rogatki

Przejazd na dwutorowej magistrali linii nr 8 (Warszawa Okęcie – Radom – Kielce – Kraków). Rogatki zamyka każdy pociąg w obu kierunkach — także taki, który nie zatrzymuje się w Nowej Iwicznej (nie ma go w tablicy przystankowej). Model łączy 4 strumienie:
  • Koleje Mazowieckie (zatrzymują się) — rzeczywiste godziny z przystanku Nowa Iwiczna, rozkład 2025/2026. Dane twarde.
  • SKM S4 + S40 (zatrzymują się) — Piaseczno ↔ Warszawa, ~2 poc./godz./kierunek w dzień. Godziny przybliżone.
  • Dalekobieżne / przelotowe — PKP Intercity i pospieszne Warszawa–Radom–Kielce, mijają bez postoju. Godziny modelowane.
  • Towarowe — magistrala towarowa, ruch nieregularny, częściej poza szczytem i nocą. Szacunek.

Kalibracja do danych oficjalnych

Biuro Promocji Powiatu Piaseczyńskiego (2025): przez przejazd jedzie ~150 pociągów/dobę (i rośnie po dodaniu SKM), postój na zamkniętym przejeździe potrafi trwać do 20 min, korki sięgają ponad 3 km, a prognozy mówią o zamknięciu przejazdu ponad 12 h/dobę. Model osobowy (KM+SKM) daje ~150 poc./dobę i jest do tej liczby dostrojony; przelotowe i towarowe to dodatek ponad tę bazę.

Czasy rogatek (przejazd kat. A — z dróżnikiem)

Ten przejazd jest obsługiwany przez dróżnika (pełne rogatki, kategoria A), a nie automatyką SSP. Dla kat. A rozporządzenie z 2015 r. przewiduje zamknięcie rogatek 60–120 s przed przejazdem pociągu (zależnie od wyposażenia posterunku) — czyli wcześniej i dłużej niż automat kat. B (tam ostrzeganie tylko 30–46 s). W modelu droga jest zamknięta ~60–120 s przed każdym pociągiem.
Otwieranie (po przejeździe): rogatki idą w górę kilkanaście sekund po tym, jak cały pociąg zejdzie z przejazdu — w modelu ~15 s. To obserwacja z miejsca, nie norma: dróżnik widzi tor i nie czeka na automat. Wyjątek jest jeden i decyduje o wszystkim: jeśli w ciągu ~2,5 min nadjeżdża następny pociąg, rogatki w ogóle nie idą w górę (patrz sekcja niżej).
Zajętość przejazdu zależy od pociągu i stacji: KM i SKM zatrzymują się w Nowej Iwicznej (przystanek tuż przy przejeździe), więc rogatki stoją przez postój + wolny wjazd/wyjazd — ~2 min; przelotowy IC mija z pełną prędkością w kilka–kilkanaście s (~0,5 min); towarowy jest długi i wolniejszy (~1 min).
Łączny czas zamknięcia na 1 pociąg = zamknięcie przed (60–120 s) + zajętość + podnoszenie (~15 s): osobowy z postojem ~3,75 min, IC ~2,25 min, towarowy ~2,75 min. Pojedyncze zamknięcie jest więc krótsze, niż się wydaje — za długie stanie odpowiada niemal zawsze łączenie zamknięć, nie jedno.

Rogatka „nie podnosi się” między pociągami

Gdy w krótkim odstępie nadjeżdżają dwa pociągi (często z obu kierunków), dróżnik nie podnosi rogatek między nimi — trzyma zamknięcie do przejazdu drugiego. W modelu: jeśli kolejny pociąg wpada w okno ~2,5 min, zamknięcia łączą się w jedno (stąd realne domknięcia do ~20–25 min w szczycie, zgodnie z obserwacjami mieszkańców).

Kolejka aut i ruch drogowy (dane do dokładności)

Kolejkę liczę z natężenia ruchu (~2,5 tys. aut/dobę — tuż pod progiem priorytetu 3 tys. i zgodne z Twoją obserwacją, że w szczycie stoi ~30 aut) rozłożonego na godziny wg typowego profilu dobowego GPR/GDDKiA — osobnego dla dnia roboczego (szczyty 7–8 i 15–17) i weekendu (płaski, szczyt w południe). Dla każdego zamknięcia szacuję, ile aut zdąży podjechać podczas zamknięcia (to szczyt kolejki, bo przy zamkniętych rogatkach nic nie odpływa) — osobno na każdy kierunek (≈7 m/auto). Po podniesieniu rogatek kolejka rozładowuje się i pojawiają się nowe auta. Kalkulator „ile będę stał” symuluje kolejkę minuta po minucie: nabija auta wg ruchu o danej porze (profil GPR), rozładowuje ~25 aut/min tylko gdy rogatki otwarte i przechodzi przez kolejne cykle zamknięć w szczycie. Darmowego, osadzalnego API ruchu drogowego per-ulica bez klucza (Google/TomTom/HERE są płatne) nie ma, podobnie jak publicznego API pozycji/opóźnień pociągów dla strony statycznej — dlatego estymacja opiera się na najlepszych dostępnych danych: realnym rozkładzie KM, oficjalnej liczbie ~150 poc./dobę i profilu ruchu GPR.

Zastrzeżenia

To model, nie rozkład czasu rzeczywistego — bez opóźnień i prac torowych (czasowe całkowite zamknięcia). Przejazdy Słoneczna, Krasickiego i Orężna dzieli ~kilkaset metrów tej samej linii — pociąg mija je niemal jednocześnie; różni je głównie długość zamknięcia (Słoneczna krócej, Krasickiego przy peronie dłużej).

Źródła

Which trains close the barriers

The crossing sits on the double-track main line no. 8 (Warsaw Okęcie – Radom – Kielce – Kraków). Every train in both directions closes the barriers — including those that do not stop at Nowa Iwiczna and therefore never appear on the platform departure board. The model combines 4 streams:
  • Koleje Mazowieckie (stopping) — actual times from the Nowa Iwiczna halt, 2025/2026 timetable. Hard data.
  • SKM S4 + S40 (stopping) — Piaseczno ↔ Warsaw, ~2 trains/h/direction during the day. Times approximate.
  • Long-distance / non-stopping — PKP Intercity and express services Warsaw–Radom–Kielce, passing without a stop. Times modelled.
  • Freight — this is a freight main line; traffic is irregular, more common off-peak and at night. Estimate.

Calibration against official data

Piaseczno County Promotion Office (2025): ~150 trains/day use the crossing (and rising, once SKM was added), a wait at a closed crossing can last up to 20 min, tailbacks reach over 3 km, and forecasts talk about the crossing being shut more than 12 h/day. The passenger model (KM+SKM) yields ~150 trains/day and is tuned to that figure; non-stopping and freight services sit on top of that baseline.

Barrier timings (category A crossing — gatekeeper-operated)

This crossing is operated by a gatekeeper (full barriers, category A), not by automatic SSP equipment. For category A the 2015 regulation requires the barriers to be lowered 60–120 s before the train passes (depending on how the post is equipped) — earlier and for longer than an automatic category B installation, where the warning lasts only 30–46 s. In the model the road is closed ~60–120 s ahead of every train.
Reopening (after the train): the barriers go up a dozen or so seconds after the whole train has cleared the crossing — ~15 s in the model. That is an observation from the spot, not a norm: the gatekeeper can see the track and does not wait for an automatic release. There is exactly one exception, and it drives everything: if the next train is due within ~2.5 min, the barriers do not go up at all (see the section below).
How long the train occupies the crossing depends on the service and the halt: KM and SKM trains stop at Nowa Iwiczna (the halt is right next to the crossing), so the barriers stay down through the dwell plus the slow departure — ~2 min; a non-stopping IC clears it at line speed in seconds (~0.5 min); a freight train is long and slower (~1 min).
Total closure per train = pre-closure (60–120 s) + occupancy + raising (~15 s): stopping local ~3.75 min, IC ~2.25 min, freight ~2.75 min. A single closure is therefore shorter than it feels — the long waits are almost always caused by closures merging, not by one train.

Why the barrier "never goes up" between trains

When two trains arrive close together (often one from each direction), the gatekeeper does not raise the barriers in between — the closure is held until the second train has passed. In the model: if the next train falls inside a ~2.5 min window, the two closures merge into one. That is where the real-world 20–25 min closures at peak come from, matching what residents report.

Car queue and road traffic (the accuracy caveat)

The queue is derived from traffic volume (~2.5k cars/day — just under the 3k priority threshold, and consistent with the observation that ~30 cars queue at peak) spread across the day using a typical GPR/GDDKiA daily profile — separate curves for a weekday (peaks 07–08 and 15–17) and a weekend (flat, midday peak). For every closure I estimate how many cars arrive during it (that is the peak of the queue, because nothing drains while the barriers are down) — separately for each approach (≈7 m per car). Once the barriers lift the queue discharges while new cars keep arriving. The "how long will I wait" calculator simulates the queue minute by minute: it feeds cars in at the traffic rate for that time of day (GPR profile), drains ~25 cars/min only while the barriers are up, and carries the remainder through the next closure cycles at peak. There is no free, embeddable, key-less per-street traffic API (Google/TomTom/HERE are paid), and no public train position/delay API usable from a static page — so the estimate rests on the best data available: the real KM timetable, the official ~150 trains/day figure and the GPR traffic profile.

Caveats

This is a model, not a real-time feed — no delays and no engineering works (which cause temporary full closures). The Słoneczna, Krasickiego and Orężna crossings lie a few hundred metres apart on the same line, so a train passes them almost simultaneously; what differs is mainly the closure length (Słoneczna shorter, Krasickiego longer because of the platform).

Sources